|
Длительное и не длительное хранение бензина, особенно неправильное,
способно его сильно попортить. С одной стороны, из него начинают
выпадать смолы, с другой - он довольно быстро расслаивается на
составляющие, с третьей - из него выпариваются самым ценные фракции,
быстро снижая октановое число.
Дело в том, что темная и
малопонятная наука химия за эталон энергоемкости и антидетонационной
устойчивости издавна приняла изооктан. А он, как позднее выяснилось,
является отнюдь не самым усто йчивым веществом. На самом деле существ
уют то пли ва, имеющие октановое число заметно больше 100%. Например:
Пропан - 105%
Метан - 107%
Бензол - 113%
Толуол - 115%
антидетонационная присадка
МТБТЭ - 117%
Добавкой
пропана или метана можно заметно увеличить октановое число бензина, но и
испаряются они букваль но на глазах. Поэтом у, во избежание ругани со
стороны вашего двигателя, шума, звона и скрежета, лучше п окупать
бензин, произведенный не слишком далеко, и не запасаться топливом впрок -
экономия получается весьма сомнительной.
1 Дизельное топливо
По сути своей является просто жидким углем.
Существует
широко известная гипотеза о том, что изначально данный двигатель
разрабатывался как двигатель внутреннего сгорания, работающий на
угольной пыли. Отсюда и странный способ подачи топлива - впрыск прямо в
рабочую зону, и странный метод поджигания - путем разогревания воздуха.
Теоретически, дизель способен работать на любом топливе, от спирта и
бензина до солярки и мазута. Но на практике нам приходится сталкиваться
со множеством мелких нюансов, превращающих сухую теорию в бесполезное
словоблудие. Эти нюансы называются ТНВД, форсунки и топливный цикл.
Собственно,
сама конструкция мотора грудью встала на пути у конструктора, не желая
работать с абразивными материалами, в результате чего уголь так и не
стал для нефти конкурентом. Зато в дизелях нашлась работа для остающихся
в нефти после выделения бензина тяжелых фракций, тоже обладающих не
самым лучшим характером. Так что дело изобретателя живет, и мы
продолжаем мужественно сражаться с теми же проблемами, что и он. Они
связаны:
1) Запросы Топливного Насоса Высокого Давления (ТНВД).
Это
довольно сложный механизм, детали которого сопрягаются с очень высокой
точностью. Достаточно сказать, что поршни его ходят в цилиндрах без
всяких уплотнений (плунжерная пара); но при этом топливу не удается
проскользнуть вдоль стенки цилиндра не смотря на давление в сотни
атмосфер.
Насос высокого давления смазывается топливом, благо
солярка по своим характеристикам не сильно отличается от масла, поэтому
попадание в топливо посторонних примесей, способных смыть смазывающую
пленку и обеспечить «сухое» трение практически сразу выводит насос из
строя. К подобным жидкостям относят, например, воду. Или бензин со
спиртом в излишне большом количестве. Точно так же угробить насос
способны
механические примеси, или просто смолистые составляющие в
излишне большом количестве. Кроме того, опять же из-за высокой точности
подгонки деталей, насос высокого давления очень плохо переносит
коррозию, которая, как известно, быстро возникает в местах пребывания
воды или иных едких химикатов - в первую очередь, различных соединений
серы.
Кроме того, для исправной работы ТНВД топливо не должно
быть вязким, дабы его было легко проталкивать через трубопроводы и
форсунки, и обязано быть вязким, чтобы не протекать под давлением между
стенками поршня и цилиндра, сгорать как можно полнее и хорошо смазывать
детали. Такая вот дилемма.
2) Форсунки.
Вынуждены работать в условиях высоких температур, в которых, как известно, все
химические
процессы протекают намного быстрее. Посему они очень чувствительны к
различного рода агрессивным примесям. Например, сере. Если вспомнить
учебник по химии для средней шко лы, то можно узнать, что серная кисло
та получается путем смешивания закиси серы с водой. В процессе сгорания
дизтоплива именно водяной пар рождается в очень большом избытке - а
значит, окислам серы всегда есть где растворяться.
Форсунки любят
жидкое топливо, которое хорошо распыляется на очень мелкие фракции, но
его же они и не любят, поскольку излишне жидкое горючее начинает
подтекать в цилиндр в нерабочие фазы цикла.
3) Топливный цикл.
Единственный участник всего процесса, который любит топливо просто пожиже, без
всяких
парадоксов. А любит он жидкое топливо потому, что процесс работы с ним
происходит очень быстро. То есть, если в бензиновом двигателе всегда
есть некоторое время на дополнительное измельчение и испарение мелких
капелек, до момента проскакивания искры, то в дизеле все происходит
сразу: впрыснули, и все, будь любезен - гори.
2 Цетановое число
Как
ни странно, но в дизеле, как и в бензиновом моторе, чем хуже горит
топливо - тем лучше для его работы. Жесткость работы дизеля напрямую
зависит от темпа нарастания давления в цилиндре. Например, при темпе в
3-4 кг/см2 на 1° поворота коленвала двигатель работает мягко. При 6-8
кг/см2 - жестко, более 10 кг/см2 - очень жестко. Чрезмерно жесткая
работа означает и чрезмерные нагрузки, опасные для кривошипно-шатунного
механизма и поршневой группы.
Способность дизельного топлива к
самовоспламенению и возможному возникновению жесткой работы оценивается
цетановым числом. Это условная величина, определяемая на специальной
установке. Эталонным топливом здесь служит смесь цетана и
a-метилнафталина, причем уровень в 100 единиц принят для чистого цетана,
а нулю число соответствует, когда в горении участвует только
а-метилнафталин. При снижении цетанового числа ухудшаются показатели
рабочего цикла дизеля - падает мощность, заметно возрастают жесткость
работы и износ деталей. Если значение опускается ниже 40 единиц, запуск
двигателя проблематичен даже в теплое время.
Нормальный же пуск и мягкая работа дизеля обеспечиваются на дизельном топливе с цетановым числом не ниже 45 единиц.
К
сожалению, если при заправке плохим бензином октановое число топлива
еще можно хоть как-то повысить, заправившись более дорогим - и смесь
станет работать лучше, то с соляркой вопрос хуже. Автозаправки кормят
нас неким обезличенным «дизтопливом», состав которого неизвестен никому,
и единственное, что можно сделать - так это, обнаружив «жесткую» работу
после заливки бака, больше никогда к этой колонке не подъезжать,
поискав себе что-нибудь более качественное.
Вопрос с вязкостью стоит не так жестко, поскольку на нее хоть как-то можно влиять.
3 Вязкость
Топливо для высокооборотных дизелей имеет нормируемое значение кинематической вязкости при 20°С - от 1, 5 до 6, 0 мм2 /с.
При
снижении вязкости топлива неизбежно уменьшается давление в магистрали
за счет перетечек и потерь в плунжерной паре. Одновременно появляется
подтекание через распылители форсунок - а это повышает нагарообразование
и дымность выхлопа. Кроме того, маловязкое топливо заметно увеличивает
износ ТНВД из-за ухудшения смазки.
Чрезмерная вязкость топлива -
тоже не подарок. Она приводит к ухудшению смесеобразования и сгорания -
из-за затруднения распыла и дробления капель топлива. Одновременно
ухудшается и его прокачиваемость через фильтры.
Вязкость
дизтоплива, как известно, понижается с нагревом и, наоборот,
увеличивается при низких температурах. Чем выше значение вязкости при
20°С, тем сильнее изменения, происходящие с топливом при понижении
температуры. Летние сорта топлива уже при минус 3-5°С загустевают и
перестают прокачиваться через топливный фильтр. Это обычно соответствует
так называемой температуре помутнения, то есть началу кристаллизации
парафинов, содержащихся в топливе. При температуре примерно - 10°С такое
топливо застывает.
Добавление в дизтопливо керосина или бензина
не решает проблемы в целом - при этом существенно ухудшаются другие
свойства топлива. Поэтому в межсезонный период, когда велика вероятность
отсутствия на заправке зимнего топлива, самым правильно применять так
называемые депрессорные присадки. На наших заправках, к сожалению,
нередки случаи, когда, на протяжении нескольких первых нескольких недель
после начала холодов в баки попадает летнее топливо или, в лучшем
случае, смесь летнего и зимнего - несмотря на уверения работников АЗС,
что сорт топлива зимний,
4 Сера
В предыдущих главах уже не раз упоминалось про повышенное содержание серы в
топливе,
приводящее к различным неприятностям. Здесь и коррозия, и большое
количество твердого и плотного нагара, и ускоренное окисление масла. По
статистике, при увеличении содержания серы с 0, 2 до 0, 5%, износ
двигателя возрастает примерно на 25%. А 0, 5% - это предельный уровень
по ГОСТ 305-82. Кстати, в зарубежном дизтопливе содержание серы обычно
составляет 0, 05-0, 1% - в 10 раз меньше, чем в российском!
Теперь - Внимание !
Поскольку
из-за повышенного содержания серы в российском топливе в двигателе
образуется на порядок больше смолистых отложений и больше стекает едких
примесей, содержащиеся в моторном масле присадки расходуются так же на
порядок быстрее (смазывающие окисляются, моющие загрязняются). А значит -
моторное масло нужно менять вдвое чаще, нежели рекомендует зарубежный
производитель автомобиля!
Если вы, прочитав эти строки, решили
расстегнуть свой кошелек пошире, и потрать побольше денег на заправку
высококачественной импортной соляркой вместо нашей, вынужден вас
огорчить - толку будет мало. Например потому, что привозить чужое
дизтопливо далеко, а загрязнение топлива происходит на всех этапах
транспортировки от завода-изготовителя до потребителя. Все зависит от
способа доставки и чистоты емкостей. Если топливо сперва везут в
цистернах (неизвестно из-под чего); потом сливают в большие танки
(интересно, что в них хранилось раньше?); потом разливают по отдельным
топливовозам... Серы дизтопливо за все это время, может, и не
нахватается, а вот воды и механических примесей - запросто.
5 Как обеспечить себя хорошим дизтопливом
Как вы уже, наверное, заметили, теоретически дизель способен работать хоть на угле, а
вот
на практике - требования к дизтопливу выдвигаются на порядок более
высокие, нежели к бензину. Хотя бы потому, что бензиновый двигатель на
топливе пополам с водой будет чихать и кашлять - но ехать, а дизель умре
т быстро и необратимо. Что же делать? Как
обеспечить своему мотору если не здоровую, то хотя бы безопасную пищу?
В зависимости от вашей готовности терпеть неудобства ради машины, могу предложить три уровня обороны для вашего автомобиля:
- простейший
1) Следить за жесткостью работы двигателя, и не заправляться на АЗС, топливо с которых активирует неприятные звуки под капотом
2) Периодически - минимум после каждых 1000 км пробега - сливать отстой из топливных фильтров.
3) Менять топливные фильтрующие элементы каждые 7-8 тысяч километров.
4)
Периодически, примерно каждые 3 месяца, использовать осушающие бак
топливные присадки (или спирт); в межсезонье добавлять в дизтопливо
депрессорные присадки.
5) Раз в два-три года отдавать на промывку, чистку и регулировку ТНВД и форсунки.
- средней занудности
1) Заправляться только на проверенных АЗС. О всех случаях обнаружения
некачественного топлив а немедленно оповещать всех знакомых и незнако мых во дителей
всеми доступными способами (ФИДО, Интернет, личное общение с друзьями). Самому
внимательно следить за подобными объявлениями.
Совет в тему:
Подобная
мера очень полезна не только для исправности своей машины, но и для во
спитания недо бросовестных поставщиков топлива. Так, в 1999 году одна из
питерских фирм, название которой за сроком давности я называть не
стану, перед самыми заморозками ухитрилась за пару дней расторговать
большую партию летнего топлива. После этого на ней больше месяца не
заправлялся никто, кроме случайных иногородних машин.
С тех пор я ни разу не слышал, чтобы к фирме предъявлялись какие-то претензии по качеству солярки.
Правда, и цена на нее заметно подросла.
2) Периодически сливать отстой из топливных фильтров.
3) После пробега каждых 3000 км промывать топливную систему и менять
фильтрующие элементы.
4) Два раза в год, весной и осенью, промывать топливный бак, полностью снимая его с
автомобиля.
- предельно возможный вариант
1) Установите в гараже несколько бочек. Дизтопливо, купленное на заправке,
наливайте не в топливный бак, а переливайте в эти бочки. Дайте отстояться солярке как
минимум две недели, после чего с помощью шланга отсасывайте топливо с глубины
примерно 10 сантиметров от поверхности (например, укрепив конец шланга на поплавке). За
две недели попавшая в топливо вода и механические фракции отстоятся и окажутся на дне
(или всплывут, если легкие). Чистое топливо через воронку с сетчатым металлическим
фильтром, поверх которой уложено два слоя капрона (капроновые колготки) можно наливать
в бак.
В
качестве альтернативы бочкам может послужить сепаратор на базе
зиловского центробежного фильтра механической очистки масла - но бочки
надежнее.
2) Все равно нужно сливать отстой из фильтров хоть раз в месяц и менять оные после 7-8 тысяч км пробега.
3) Раз в два-три года промывать топливную систему.
4) Хоть раз в год, осенью перед первыми морозами, промывать топливный бак.
При
сливе с бензовоза струя взбаламучивает все содержимое емкости,
отстоявшийся осадок взмывает со дна и начинает мотаться туда-сюда,
запросто попадая под топливозаборную трубку, высасывается и через насос,
колонку и пистолет попадает прямехонько к вам в бак.
Если вам
вышеописанная картина не нравится - не заправляйтесь на колонке, когда
там идет слив топлива. В такой ситуации пару часов желательно переждать.
|
